金智渊
IT技术实现汽车互联
1966年美国的一家公司推出了一款神奇的汽车。用户只要设定目的地，车载系统就可以告诉如何到达目的地，同时还显示前方路段的交通情况；在发生紧急情况时，自动与服务中心进行联系，寻求支援。当时还没有如今我们日常使用的GPS以及互联网技术，大家都认为这是天方夜谭。这款神奇的汽车就是由美国公司在五十年前开发的，基于DAIR(Driver Aid, Information & Routing)辅助驾驶系统的汽车；当时使用的是打孔卡片(punch card)作为目的地的信息载体，并与安装在道路上的磁性传感器和中继器进行通信。当时的条件显然无法满足在美国全境安装这种设备，该款汽车也最终没有实现商用化，但可以看做是现在的智能汽车或者智能交通的鼻祖。从DAIR技术的面世到大放异彩，前后经历了三十多年的时间。
在1996年的芝加哥汽车展上，通用汽车推出了全球第一款车载信息处理系统(Telematics, 结合了通信技术的车载服务)Onstar。第二年该系统就安装在卡迪拉克车型，开始提供基于卫星和移动电话的导航、远程诊断、车辆追踪等服务。该服务第一年免费提供，第二年开始需要交纳199到499美元不等的服务费用。此种形态的商业模式，在当时来说是非常新颖的，也是一次将汽车销售市场的盈利范围扩大到售后市场 (After Mar-ket)的尝试。之后，福特汽车的WingCast、宝马汽车的TeleAid、沃尔沃的WirelessCar等多个厂家也陆续推出了类似的车载服务，使得Telematics逐步成为了汽车产业中举足轻重的一部分。
现如今，Telematcis技术实现了与智能设备的互联，可以实时提供定制化信息服务信息娱乐(Info-tainment)，甚至发展到了车载操作系统(OS)领域。利用IT技术提供汽车与外部环境的连接，通过车与车、车与路、车与人的信息交流，实现了互联汽车(Connected Car)。终极目标则是借助人工智能技术的发展，实现在交叉路口自动停车、自动行驶到目的地的无人驾驶汽车(Autonomous Car)。市场调查机构分析，今后互联汽车市场将以每年29%的速度增加，到2020年预计将达到1600亿美元。
争夺互联汽车的OS
拥有独立智能手机操作系统的IT企业也开始窥视互联汽车这块蛋糕，就是身先士卒的一家。在2013年的年度开发者大会上，苹果发布了其自行开发的车载操作系统“iOS in the car”。不参加任何IT展会的苹果，却在2014年3月举行的日内瓦车展上又展示了其iOS in the car的升级版“CarPlay”。该系统通过Mirroring技术，可以将苹果手机的画面投影显示在车载显示屏上，并实现通话、音乐、地图、信息等智能手机上的功能。苹果的语音助手Siri可以帮助用户阅读收到的信息，并且可以将用户说出的话转换成短信发送出去。车载操作系统已经超越了免提(hands-free)阶段，进入了可以提供无障碍服务的免看(Eyes-Free)阶段。
也不甘落后，2014年即成立了基于安卓操作系统的车载系统产业联盟OAA(Open Auto-motive Alliance)。改联盟除了通用汽车、奥迪、大众等国际知名汽车厂家，还包括了LG、、NVidia等IT企业。2014年6月，又发布了车载操作系统“Android Auto”，正式向苹果的CarPlay发起了挑战。谷歌期望通过An-droid Auto平台，将智能手机的生态系统扩张到智能汽车领域。据市场调查企业HIS的统计，2020年互联汽车市场中，使用Android Auto的比例将达到36.5%, 而使用CarPlay的比例则占43.5%，两者相加接近80%的占有率。这对于现有的汽车企业来说，不能不说是一个不愿面对的现实。
无独有偶，PC时代操作系统之王微软也跳入了车载操作系统之争。从2014年4月发布车载操作系统“Windows in the Car”开始，也寄希望于通过车载操纵系统挽回其在智能手机时代的颓势。微软从十多年前就已经开始为整车企业提供车用Windows CE系统，对于车载操作系统这一领域其实并不陌生。Windows in the Car系统内置了微软自家的人工智能系统Cortana，完全可以与谷歌的Now、苹果的Siri相媲美。2014年3月至6月期间，苹果、谷歌、微软都相继推出了各自的车载操作系统，互联汽车市场进入了白热化的竞争时代。
而车企也为了不受制于IT企业推出的操作系统的先发制人，纷纷使出浑身解数。最近占据北美车市前两位的丰田和福特两家，联起手来启动了独立车载系统平台的共同开发。根据协议，双方将基于福特公司的车载操作系统给，开发开放型车载信息娱乐系统Ap-pLink。而宝马汽车主导的全球产业联盟GENIVI，则为160多家会员企业免费提供宝马开发的智能汽车平台。对于汽车企业来讲，智能汽车市场还是有利于占据着汽车整个系统技术的车企，但还不能掉以轻心。双方之争绝对不会停留在车载操作系统本身。当互联汽车与电动汽车、无人驾驶汽车结合的时候，驾驶形态、所有方式、驾照制度、保险、交通体系等社会整体架构将发生翻天覆地的变化。
扩大中的车载操作系统战线
始于车载操作系统的互联汽车之争，其战线正逐步扩大。当智能化的大趋势降临到汽车时，与IT技术的界限也变得更加模糊。2010年汽车成本中电子零部件所占比重仅为30%，到了2020年该比重将超过50%；而在电动汽车上，使用电池和电机替代传统的引擎和传统机构，其比重将变得更大。电动汽车的成本中，仅电池的成本就占整个车辆的40~50%。不久的将来，整个车辆中唯一还能称之为非电子部件的可能只有轮胎。特斯拉的Model S电动汽车前置发动机舱，因为使用了更加紧凑和小巧的电机，多出了的空间就可以当做储物空间来使用；而在汽车内部，原先控制面板上的各种实体按钮，则被17寸大小的触摸屏所替代。
进入汽车领域的门槛越来越低，使得大批IT企业得以从容地从智能手机行业迁徙到智能汽车领域，作为其新的成长动力。据韩国现代经济研究所的《汽车产业核心竞争力的重心移动》报告中称，汽车行业的竞争力从传统的机械零部件的制造和组装能力，逐渐转为IT制造和软件实力。随着汽车的电子化程度提高，传统内燃机零配件的比重逐渐降低，而传感器、通信、软件等IT零部件企业则展现出了截然不同的生机。电动汽车市场的扩大，对炼油企业已有的事业模式也带来了很大的影响。已经有一部分炼油企业、电力公司和整车企业提前布局电动汽车的充电设施行业，加快了竞争和合作。改报告预测，汽车产业的价值链(Val-ue Chain)变化，最终会带来整个产业结构的变革。
现代经营学大师迈克尔·福特教授认为，第三次IT革命将改变产业结构以及竞争的本质。我们很难预测互联汽车引发的战线会扩散到什么程度。作者身为韩国人，对至今还没有自家操作系统的韩国企业，甚是担忧该如何去与全球性的大企业去争夺智能汽车这块大蛋糕。