美国有家汽车网站，叫Cars.com——看域名就知道比较资深啦，最近弄了个中级轿车（在天朝就是所谓的“中高级轿车”）排行榜，在9款综合实力最佳的车型中，起亚K5、现代索纳塔赫然高居第二和第四，大众帕萨特和雪佛兰迈锐宝分居第一和第三。
天朝的“屌丝三宝”全部进入了前四，也不知道Cars.com到底权不权威，反正估计北京现代和东风悦达起亚（DYK）的领导看到这份榜单，估计会掉眼泪——知音啊！伯乐啊！可惜远在美国！
在国内，起亚K5和索纳塔的销量都实在是太难看了，在5月份国产轿车销量榜上，索纳塔以3304辆的销量排在第72位，K5只有1124辆，列117位！也就是说，韩系最有代表性的这两款B级轿车，在中国市场已经彻底的“不入流”了。
5月份的销量一公布，北京现代的刘智丰可以抹抹额头的冷汗了，销量同比增长了25%；DYK也终于扭转了持续多月两位数的负增长，实现了同比正增长。但是综观前5个月的总销量，两家韩系合资企业依然惨淡，是主要乘用车企（销量前12名）里唯一同比下滑的，而且下滑幅度不小，北现是5.4%，DYK是9.4%。
事实上，我们对韩国车真的是抱着太多成见了。朗动刚刚在国内上市的时候，有人做过一个小型的主流合资A级轿车的对比，包括福克斯、科鲁兹、速腾和朗动，综合表现最好的居然是朗动。当时，这让人非常震惊——事实和自己主观意识的距离居然这么大！
几年前，在一次小型聚会上，某媒体人被问到开什么车，原本高谈阔论的她突然支支吾吾起来，她开的是一辆狮跑。别人其实没有多想，她自己一个劲地开始解释为什么选择这款车——反正不是因为便宜。这就是韩系车在国内面临的一个非常严峻的挑战：心理不够强大的消费者总是羞于告诉别人自己开的是韩国车！
韩国车为什么在中国这么不受待见、这么长期被低估？除了品牌形象基础、国家形象等客观因素之外，韩系车在中国的品牌形象没能随销量上升而同步改善，在具体的市场操作上是有很大原因的。
现代和起亚在中国都过于追求销量，于是产品结构整体偏低端，为了支撑过高的产能和销量目标，它们不得不采取几代同堂的做法，伊兰特、悦动、朗动、领动，四代同堂；名驭、索八、索九三代同堂；狮跑、智跑、KX5三代同堂；赛拉图、福瑞迪、K3三代同堂！
大量老旧车款的存在，对销量贡献不大，比如名驭、伊兰特、赛拉图目前月销都只有区区几百辆，但是对品牌形象却是严重的拖累。为了卖掉这些老旧车款，不得不一再降价、减配，大量这样低端、廉价车型的存在，成了现代起亚的负资产，和老款马6之于马自达的情形如出一辙。
与此不同的是，坚持垂直换代的厂家，比如广本，虽然短期内似乎丧失了一点市场份额，但是品牌后续发展的潜力却得到了保证。八代雅阁如果不停产，难道会卖不过名驭、索八么？但是日本人坚持垂直换代，因为品牌形象比一时的销量更重要。
其次，因为过于追求市场份额，过于追求销量，所以现代起亚真正有技术含量的产品没有及时引进中国。比如混合动力车型，国产普锐斯一共没卖几台，凯美瑞双擎同样卖得也很少，但是这些车在市场上的存在，对丰田作为行业领导者的地位是很重要的。
据说北京现代年内将引入混动索纳塔，这是一个好的开端。市场现实需要尊重，但更需要引导，不能因为便宜的产品更好卖，就不断引入更低端的车。索纳塔不好卖了就搞个名图，K5卖的吃力了就搞个K4，结果只能是索纳塔和K5都更不好卖了——虽然明明都是很有竞争力的好车。
在传播上，韩系车是品牌传播得少，产品传播得多；技术传播少，明星作秀多；企业似乎更满足于展馆被粉丝挤爆的那种瞬间关注度，而品牌形象是需要润物细无声地长期坚持。在中国市场，提起现代起亚，别说普通消费者了，就是行业媒体人，也很难直接和可靠、安全、性能、环保、先进科技等任何一方面建立起条件反射般的直接联系，就像可靠之于丰田、安全之于沃尔沃那样。
刘智丰说北京现代已经在思考后百万时代的发展战略，确实需要好好琢磨一下了。对现代起亚而言，全球销量已经迈上800万辆台阶，在销量上继续上升的空间已经非常有限，而品牌提升则有很大的空间。
在全球几大主要市场，现代起亚的品牌形象问题最严重、产品实力最被低估的就是中国，所以无论是北京现代还是DYK，都应该停止用价格换市场的短期行为，致力于通过改变产品结构逐步提升品牌形象，甚至不惜短暂地以市场换形象。