市场竞争乏力 地方性叫车平台难免停滞

（原标题：市场竞争乏力，地方性叫车平台难免停滞）

移动出行是刚刚过去的这一轮创业浪潮中的最大亮点，涌现出了几大平台。与此同时，过去两年在近20个城市渐次出现的地方性叫车平台，却已有半数处于停滞状态，剩下的平台虽然还在运营，但市场占有份额已可忽略不计。

近20个城市上线了的地方性叫车平台，它们的共同点是拥有浓厚的官方色彩。往往是由政府搭台，传统的出租车企业唱戏，天生具备“合法性”。这些企业号称不动用财政资金，但国企成为主力军，投入不菲。不过，因为缺乏后续的运营、推广投入，多个平台目前都已经停止使用。目前看起来最为强势。而已经在全国22个城市铺点的首汽约车，去年年底完成A轮2.2亿元融资，但B轮融资还未见消息。

地方性叫车平台的“兵败如山倒”，几乎不会出乎任何人的预料———包括那些筹备平台本身的决策者和执行者。从表面看，地方性叫车平台的一大局限就在于“地方性”。移动出行的第一关键词就是“移动”，“移动”有很多含义，其中一项就是打车的人是随时在流动的。在一个全球化的时代，人口的流动是最基本的特征，移动必然是跨区域、跨城市甚至跨国的。单个城市的叫车平台因为不够便利，成本高昂，所以不可能会有竞争力，一定会被全国性乃至全球性的产品所挤压。

移动出行服务天然就具有全国性、全球性，所以，叫车平台的设计、计算、服务、支付，每一部分都耗资巨大。这就要求移动出行平台拥有极强运营能力和融资能力。滴滴之所以聘请柳青做总裁，是因为柳青在美国投资界人脉甚广，能够帮助自己从美国投资界拿到投资；优步为何能够保持高补贴？是因为它背后链接的也是各大财团的支持。本质上，移动出行是一场资金、人才、技术的大比拼。互联网创业，遵循的是赢者通吃、败者全败的定律。地方性叫车平台，即使排在前五，终究也会弹尽粮绝、退出市场。

规模、资金、人才、技术固然是几大移动出行平台能够成为行业主角的要素，但这些还不是最重要的。最重要的在于一种组织方式，包括投资人和创始人的股权分配制度，人力资源架构中对产品经理的重视，对运营管理的侧重。互联网创新有一个基本要求，即产品本身一定是快速迭代的，运营者必须在很短的时间内做出快速反应，不断根据用户的体验调适产品、更新产品。对于这些企业来说，一个平台的研发、上线只是刚开始，后期的不断完善、维护和改版，才是决定生死的关键。

反观传统国企出租车公司主导的叫车平台，且不论有部分平台属于此前官方调度平台的升级，没有本质变化，就以这些平台的筹备本身来说，似乎并不是为了运营，而只是为了上线。如同政府治理中惯常的“重审批轻监管”，这些国企背景的项目，也存在重开工、轻维护的问题。平台上线，运营、推广、品牌建设等等工作都没有计划，停滞不前。而因为没有规模化的用户，APP产品的快速迭代也毫无踪影。作为“慢速迭代”的典型，这些APP的存在，在互联网创业大潮中竟没有激起点滴浪花。某种程度上，这也是一种奇迹。

地方性叫车平台退出历史舞台，没有任何悬念可言，这是市场淘洗的自然结果。而作为监管者的交通部门，有必要清楚地意识到自己的职责范畴：制定规则，监管执法。除此之外，无论是直接指定某一平台“合法”——— 这等于是变相继续供给垄断牌照，还是公开推荐某一平台，都是不合适的。政府必须恪守市场的归市场政府的归政府的边界，对所有平台一视同仁，对所有问题严肃惩处。如此，政府的权威才能不断升级，市场的服务才能不断优化，创业创新的意义才能获得最大效应。