我想大家在4S店看车时，有时候会碰见一些“专家”，他们对车门的声音特别注重，如果开关车门的声音比较清脆单薄，他们就会不屑一顾地看看这车，摇摇头，然后走开。如果关门声音沉闷厚重，那他们的脸上往往会露出笑容，如果旁边有随同的朋友，会跟他们说：“嗯！这可以！你听这关门声肯定可以！”
看完车门之后，在通常情况下就该开始按车身铁皮了，如果按不动心里就更加肯定这车的安全质量不错，如果要是按下去了，那就说明这车偷工减料，不结实。
我想对这些比较“细心”的专家说，谁告诉你们用这两个方法能判断汽车安全质量的？
车身钢板越硬越安全？
简单说两句，现在纯看车身“硬度”的时代已经过去了。现在要说车身安不安全，不是车身结构上用钢量是多少、钢材的强度有多高，而是如何正确使用它们。同样的钢材，但是安全车身技术不同，最终得到的安全性就有可能会是天差地别。该硬的地方要硬，该软的地方就得软，正是这个软硬结合的设计，才是各家厂商汽车安全技术的核心所在。当然钢的材质好坏，也会影响车身的安全性。
即使是之前大力标榜“硬”的进口、合资厂商，现在在宣传车身安全及相关的时候，也会将溃缩区、吸能区作为重点。
另外汽车的大趋势是车身轻量化，你看像奥迪、捷豹、特斯拉等许多厂商都纷纷提出全铝车身设计，车身不同部位使用不同强度级别的镁铝合金，从安全性方面讲，镁铝合金比钢铁有更好的强度和吸能效果，再配合优秀的结构设计，能使车身的强度特别是被动安全性方面更加优秀。
当然还有一种材料比镁铝合金还要轻，而且强度还远远高于镁铝合金，这就是碳纤维。那为啥这么吊的材料，却没有普及啊？原因很简单——成本高、生产工艺复杂。所以很少见到。
关门声音和安全性的关系有多大？
如果车门内部能满足以下三点要求，那对于提高关门声音的质量会有一定帮助：
1.车门内有很多填充物填充，隔振降噪水平高。
2.整车装配精度高，没有太多大的缝隙和松动的地方。
3.密封条的密封性，厚重的声音有部分来自空气被快速挤压的声音。
车门声音厚重只能说明车门的钢板厚重、强度高和密封性高，这跟汽车本身的安全性没有必然的关系。但安全性较高的汽车的车门往往都是厚重的，可单纯的车门厚重不代表该部汽车就足够安全。要不然汽车厂商就安装个超牛的密封条加上高强度钢板就可以了，还干嘛要投巨额资金进行安全性能的测试碰撞呢？所以和车身钢板同理，不光是看钢材的硬度和强度，还要看厂商如何正确设计它们。
车身门板跟安全有关联而关门的声音确与汽车的NVH有关系，之前咱们聊到过汽车厂商控制NVH的能力是衡量汽车质量水平的重要指标。其实不是只有合资、进口车在车身安全性方面有较大的投入，自主品牌汽车也在这方面投入了大量的人力、物力进行相关研发。在安全方面，越来越多的自主品牌汽车可以拿到C-NCAP五颗星的安全碰撞标准，在NVH方面，各大厂商组建了自己个的NVH研发团队。
这些优秀的自主品牌厂商中，我了解到在江淮的工程师们不仅对瑞风S2的安全性着实下了一番功夫，在车门的关闭声音上也是投入了不少心血。为了让瑞风S2关门的声音更柔和与醇厚，他们主要在以下两点进行了相关设计。
1、关门声音的品质
对于汽车的关门声音，除了我上面讲到的那些之外，江淮的工程师还告诉我，如果往细了说关门声音的品质也会受到尖锐度、高频噪声、声音脉冲衰减时间、低频残留噪声持续时间、车门开关音质一致性等其他因素的影响。如果可以把响度、尖锐度和高频噪声控制的越小，关门的声音就会越好听越柔和。
2、车门和车身
车门横向刚度、车门内外板刚度、车门密封质量、车门活动件装配质量、车门与车身的匹合品质，也是决定关门声音品质的因素之一。如果车门和车身的匹合优化越好，车门横向刚度和内外板刚度越高，车门密封和活动件装配质量越出色，就越能产生悦耳的关门声。
另外关门时，在冲击力的作用下，车门和车身都会产生瞬间变形，变形压缩周围的空气形成声音。如果车门和车身的关闭撞击部位和关闭力得到优化，变形部位和变形量就相应地得到优化，关门声的音色也就更加悦耳。
其实大多数自主品牌厂商在对汽车部件中的任何一个部位进行相关升级和设计时，都是需要工程师们进行无数次尝试和CAE模拟分析以及样车实测，才能获得充足的工程数据。在此基础上，对各个部件进行优化调整，并最终改善原有的设计。
总结
如果只通过车门的声音和钢板硬度就判断车的好坏这是完全不科学的做法，局部的质量不能完全代表整车的安全质量。更安全的车身架构才能获得更高的安全表现。但如果车门的关闭声音不够柔和与醇厚，至少能说明厂商在这方面还没有足够用心。