韩国联合通讯社2月23日报道称：韩国产业通商资源部第二次官（副部长）禹泰熙23日在例行记者会上表示，就三元电池公交车补贴问题，韩方以产业部长官名义向中国政府发送了信函。韩政府还召见中国驻韩大使请求提供协助，通过各种途径向中方提出异议。
争议缘于中国宣布暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。
1月24日，工信部装备产业司司长张相木在中国电动汽车百人会上明确表示：工信部正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。
这意味着使用三元锂电池的客车不能享受中国国家和地方政府两级财政补贴。
韩联社报道称，在中国设厂的韩企若无法获得补贴的话，就难以在当地销售电动公交车。另外，LG化学和三星SDI为了加快进军中国电动车市场，去年增设大规模生产线，而此次中国政府的决定若最终实施，这些企业将蒙受巨大损失。
3月17日中韩商务部长会谈将在中国北京举行。韩方透露，这一问题将纳入当天的议题中。
韩国对此也采取了“针锋相对”的措施。
汽车领域媒体“盖世汽车”报道称，主要应用磷酸铁锂电池的比亚迪在2月11日宣布于今年上半年携旗下纯电动汽车e6 400和纯电动巴士K9进军韩国市场。
但根据韩国环境部的要求，只有10小时内就能在空载充电基础设施（7千瓦）上充满电的电动汽车才可以获得补贴。比亚迪e6 400配有80千瓦电池，完全充满电要13小时，因此比亚迪将无法获得韩国政府的补贴。
在中国国内，两种电池技术路线在客车上的应用也引发了激烈争论。
申万宏源统计对比了2015年三元材料和磷酸铁锂在电动商用车上的使用情况，三元材料约占比33.1%，但目前主要应用领域是乘用车和物流车，在客车领域的应用刚开始，占比在10%以内。
微宏动力市场与战略总监宋寒表示：很多电池企业都不认可政府统一划定电池的技术路线。从安全角度衡量，“三元锂电池不一定就不安全，磷酸铁锂电池不一定就安全”。
宁德时代新能源市场总监杨琦持不同意见。他认为：三元材料电池的研发不如磷酸铁锂成熟，在实际应用中确实有安全事故出现，比如特斯拉起火燃烧等。
杨琦介绍，从材料特性来说，三元材料在200度左右就会分解，并释放出氧分子，可以说是自带氧气库。磷酸铁锂在温度达到700-800度时才会分解，而且自身不会释放出氧分子，因此燃烧时的反应没有三元材料那么剧烈。
此外，三元材料使用镍钴锰酸锂，而全球钴的资源储量为300多万吨，可采储量100多万吨，并且主要供应地不在中国。原材料供应不利于中国。
这些争议尚无定论。到目前为止，相关部门也没有对韩国政府传递出的信息进行回应。
